На главную страницу

Вернуться   Форум V Калине > Автомир V Калине > Автошкола

Автошкола Искуство управления автомобилем, устройство автомобилей, автотехнологии и новинки автомобилестроения.

Ответ
 
Опции темы Поиск в этой теме
Старый 16.04.2009, 23:43   #1
Чючюндрик
 
Аватар для Чючюндрик
 
Регистрация: 29.09.2008
Адрес: Урюпинск
Возраст: 48
Сообщений: 7,383
Отправить сообщение для Чючюндрик с помощью ICQ
От паровоза до Калины :)

Введение

Бороздя просторы Интернета, и читая техническую литературу, столкнулся с такой проблемой: чтобы создать общую картину, надо перерыть кучу разрозненных источников. При чем большинство статей рассчитано на подготовленного читателя. Я решил сделать сборку в собственном изложении по принципу «от простого к сложному». Хотя излишней сложности мне хотелось бы избежать, чтобы принципы понял любой человек, даже не обремененный техническими познаниями. Естественно, популяризация приводит к некоторому упрощению, но цель «лекции» не обучение специалистов, а скорее для расширения кругозора. Впрочем, некоторые сведения могут пригодиться и на практике. Итак, начну:

Паровой двигатель

Вспомним сначала историю, те времена, когда телеги стали передвигать не люди, лошади, собаки и другие представители фауны, а также силы природы, а механизмы, за счет энергии сгоревшего топлива. Сначала появились паровые двигатели. Принцип этих устройств действия весьма простой.
Вода нагревалась в герметичном котле. Так как котел с атмосферой не сообщался, образовавшийся при кипении воды пар, находился под давлением, и это давление по мере дальнейшего нагрева росло. И что теперь делать с перегретым паром? Есть 4 пути:
1. продолжать греть пока давление пара станет таким, что котел взорвется.
2. сделать котел негерметичным, проще говоря, открыть кран и спустить пар.
3. перестать греть котел.
4. заставить пар работать.
В первом варианте можно использовать котел как бомбу. Но есть взрывчатка эффективнее и враги не будут ждать 3 часа, пока бомба соблаговолит взорваться. Второй и третий варианты тоже не пойдут: спрашивается, зачем все это затевали? Просто для отопления помещения не нужно перегревать пар.
А вот последний вариант очень кстати. Можно использовать давление перегретого пара, например, чтобы заставить вращаться колеса повозки. Сразу вопрос: а как заставить вращаться вал, если направление силы пара прямолинейное? Используем простейший механизм – кривошипно-шатунный. Смотрим рисунок: сила, приложенная к концу рычага (зеленого цвета) через подвижный шарнир заставляет поворачиваться закрепленный на оси другой рычаг (красного цвета). Качающийся рычаг – это шатун, вращающийся – кривошип. В двигателях кривошип – это составная часть коленчатого вала.



Не могу не сказать о неком свойстве кривошипно-шатунного механизма (КШМ). А именно о так называемых мертвых точках. На этом же рисунке есть положения КШМ, когда оси шатуна и кривошипа совпадают. Если приложить усилие к шатуну вдоль этой оси, вал кривошипа не будет вращаться, сколь сильно бы не давили. Положение, когда точка А на максимальном расстоянии от точки Б называются верхней мертвой точкой (ВМТ). Когда точка А на минимальном расстоянии от точки Б – это нижняя мертвая точка (НМТ).
Чтобы сдвинуться с мертвой точки, надо помочь повернуться валу кривошипа, хотя бы на минимальный угол. В двигателях это делает сила инерции. На кривошип для этого монтируют маховик – массивное колесо, которое по инерции продолжает вращать вал.

Ну, а теперь начнем конструировать паровой двигатель. Котел уже есть, топка под ним тоже. С КШМ тоже разобрались. Теперь сделаем закрытый с одной стороны цилиндр, в котором будет перемешаться поршень, поршень закрепим шарнирно на шатуне. От котла проведем трубу в цилиндр и установим два клапана, один будет перекрывать трубу с паром, второй будет открывать доступ цилиндра в атмосферу. Вот что у нас получилось:



Пар по трубопроводу направляется к цилиндру. Открываем впускной клапан (красного цвета) и пар начинает давить на поршень. Поршень в свою очередь воздействует на кривошипно-шатунный механизм, заставляя поворачиваться коленвал с маховиком.
И вот поршень дошел до своего нижнего положения, дальше двигаться некуда. В этот момент впускной клапан закрывается и пар прекращает свою работу. Теперь действуют силы инерции, которые продолжают крутить маховик. Поршень начинает двигаться вверх, открывается выпускной клапан (зеленого цвета) и пар, потерявший часть своей силы, покидает цилиндр. Но вот поршень доходит до верхней точки, закрывается выпускной и открывается впускной клапана и пар опять начинает свою полезную работу.
Пользуясь современными терминами, паровой двигатель двухтактный, первый такт рабочий ход, второй – выпуск.
Для чего я это все рассказываю? По своей сути современные автомобильные двигатели не так уж и далеко ушли от первых паровых монстров. Да и пар не ушел вместе с последним паровозом (хотя, если верить некоторым источникам, паровозы эксплуатируются и в настоящее время). А чем вы думаете, приводятся в движение турбины атомных электростанций? Все тем же старым добрым перегретым паром. Только вместо дров и угля котел топят ураном.

Теперь рассмотрим достоинства и недостатки парового двигателя.
Самое главное достоинство – это «всеядность». Котел можно подогревать всем, что горит: дровами, углем, газом, мазутом… использованными презервативами, бумажными денежными знаками - список можно продолжать пока не иссякнет фантазия.
Следующее достоинство… что-то ничего больше не приходит на ум.
А вот недостатки…:
1. Крайне низкий коэффициент полезного действия (КПД) простейшего парового двигателя -1-8%. Это значит, что, грубо говоря, если взять 100 ведер угля, то максимум 8 уйдут на полезную работу, остальные на разогрев атмосферы. Для сравнения, современные двигатели внутреннего сгорания имеют КПД 35-41%.
2. Громоздкость конструкции. Сам приводной механизм относительно небольшой, но размеры котла, ящика для угля и цистерны для воды впечатляют.
3. Большое время подготовки двигателя к работе: надо сначала нагреть котел до определенной температуры. И чем больше котел, тем больше на это надо времени.
4. Если двигатель не используется (например, паровоз стоит на станции при посадке-высадке пассажиров), топливо сжигается впустую. Если перестать греть котел, упадет давление пара, если не выпускать пар, взорвется котел.
Кроме того, есть еще много нюансов, связанных с эксплуатацией, экологией. Приходиться возить целый вагон угля или цистерну жидкого топлива, нужен большой запас воды. Нужен кочегар, чтобы закидывать уголь в топку. Надо потом удалять из топки шлак…
А как чадили паровозы, многие видели в фильмах. Представьте, что было бы, если каждый из миллионов автомобилей так дымил!
Как можно усовершенствовать паровую машину? Первое, что приходит на ум, это сделать так, чтобы производительность котла была больше. Для этого надо котел сильнее нагревать. Как это можно сделать? Для тех, кто прогулял или проспал этот урок по химии, напомню, что горение – это реакция окисления с выделением тепла. То есть топливо вступает в реакцию с кислородом воздуха. А чтобы горело веселее, надо этого воздуха больше. Вспомните кузнечный горн: там, чтобы увеличить температуру, нагнетали воздух мехами. На заводах строят огромные дымовые трубы. На паровоз пятидесятиметровую метровую трубу не пристроишь, там увеличивали тягу в топке тем, что отработанный пар выпускали через дымовую трубу. Струя пара создавала в трубе разряжение, что приводило к увеличению тяги. Второй путь увеличения температуры – применение топлива, дающего при сгорании больше тепла. Уголь горит жарче дров. А есть еще нефть. Нефтепродукты еще хороши тем, что находятся в жидком состоянии, а это значит, что их можно в топку подавать по трубе, что гораздо удобнее, чем кидать уголь лопатой. А если из нефти выделить более легкие фракции, которые сейчас называют керосином, соляркой и бензином, то получится очень хорошее топливо для котлов… даже слишком хорошее, которое может не просто гореть, а и взрываться. СТОП! А что делает пар, когда, врываясь в цилиндр, толкает поршень? Резкое увеличение объема вещества за очень короткий промежуток времени и называется взрывом. Так почему бы этот самый бензин, который любит так взрываться, не взрывать непосредственно внутри цилиндра, а не греть им воду? Получается, что нам теперь посредник в виде котла с водой и паром уже не нужен. А раз топливо будет сгорать внутри цилиндра, а не где-то там снаружи, так и назовем это устройство: двигатель внутреннего сгорания. А объем цилиндра, между входными/выходными отверстиями и поршнем, там, где будет сгорать топливо – камерой сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания

Какие достоинства и недостатки ДВС? Смотрим выше на подобные характеристики паровой машины и меняем местами слова «достоинства» и «недостатки». И получается самый главный недостаток в том, что топливом в таком двигателе могут служить только определенные вещества, чем попало «кормить» двигатель уже не получится. Кроме того, чем правильнее «диета», тем лучше и эффективнее ДВС работает. И как раз об этом и будет в основном мой рассказ.

Если кто-то вам скажет, что бензин может гореть, смело можете плюнуть в глаз этому человеку и обозвать его лжецом. Горит не бензин, а смесь его паров с кислородом. С кислородом пока проблем нет, в воздухе, которым мы дышим, его около 21%. Пары бензина тоже получаются легко, испаряется это вещество хорошо, и чем больше температура, тем лучше. Правда, при низких температурах поджечь его труднее. Но поджечь – это еще не все. Как он будет гореть, зависит от того, в какой пропорции он смешан с кислородом. Или, вернее, с воздухом, так как с чистый кислород в природе просто так не найдешь. От этой пропорции зависит, как полно будет сгорать топливо, температура горения, выброс вредных веществ и долговечность работы деталей двигателя, ну и конечно, мощность двигателя.
Для тех, кто любит цифры, скажу, что наиболее полно бензин сгорает при соотношении 1 кг бензина к приблизительно 14,5 кг воздуха. Почему приблизительно? Потому что состав воздуха и топлива непостоянен.

Прежде чем говорить о том, как готовить топливную смесь, напомню принцип работы четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.



а) 1 такт – впуск. Поршень начинает двигаться из самого верхнего положения вниз, впускной клапан открыт и внутрь цилиндра поступает топливная смесь за счет образовавшегося в цилиндре разряжения. В этом режиме цилиндр двигателя работает как насос.
б) 2 такт – сжатие. Поршень из крайнего нижнего положения начинает подниматься вверх, сжимая топливную смесь. В этом такте оба клапана закрыты.
в) 3 такт – рабочий ход. В этот момент поршень находится в верхнем положении, оба клапана закрыты, смесь поджигается искрой от свечи зажигания, происходит маленький взрыв. Энергия взрыва передается на поршень, и он начинает перемещаться вниз.
г) 4 такт – выпуск. Поршень начинает движение вверх, выпускной клапан открыт, и продукты горения выдавливаются в выпускной тракт.
Дальше все повторяется по циклу.

Это был абстрактный двигатель. В реальном существуют достаточно краткий момент между тактом выпуска и тактом впуска, когда оба клапана открыты. Это нужно для того, чтобы возникал своего рода «сквознячок», для лучшего удаления отработанных газов и лучшего наполнения камеры сгорания свежей топливной смесью.
Отдельно хочется сказать о том моменте, когда поджигается топливо. Дело в том, топливо загорается не мгновенно, на это надо какое-то время. Поэтому искру подают заблаговременно, в конце такта сжатия, когда поршень еще не дошел до ВМТ. Угол, на какой недоповернулся коленвал до самой верхней точки положения поршня, называют углом опережения зажигания (УОЗ). В процессе работы двигателя этот угол постоянно корректируется и зависит от частоты вращения коленвала, нагрузки на двигатель и качества топлива. Что произойдет, если топливо будет поджигаться слишком рано? Представьте, поршень идет только вверх, а навстречу ему удар. Это повышенный износ деталей, вплоть до разрушения, потеря мощности и соответствующий звук. Такой процесс называется детонацией. Детонация также бывает от топлива с более низким октановым числом, чем нужно для работы двигателя. Дело в том, что для оптимальной работы двигателя необходимо, чтобы топливная смесь сгорала с нужной скоростью. Если смесь горит слишком быстро, со скоростью взрыва, как при детонации, двигатель в таком режиме длительное время не проработает, начнут разрушаться детали. На старых машинах с детонацией боролись, вручную изменяя угол зажигания, теперь это взяла на себя электроника.
Другой крайний случай, когда топливо поджигается слишком поздно. Во-первых, тоже теряется мощность, так как благоприятный момент, когда надо толкнуть поршень прошел, во-вторых, процесс сгорания топлива затягивается, выделяется больше теплоты, что негативно сказывается на долговечности деталей. При длительной езде с «поздним зажиганием» увеличивается температура двигателя, могут прогореть клапана, поршень. Да и экология в обоих случаях неоптимального зажигания страдает, увеличивается выброс вредных веществ.

Карбюратор

Вернемся к вопросу приготовления топливной смеси. В такте впуска двигатель всасывает внутрь цилиндра воздух. Если в этот момент на пути движения воздуха распылить бензин, получится топливная смесь. Вопрос только в том, чтобы в определенном количестве воздуха перемешалось определенное количество топлива. До относительно недавнего времени единственным устройством дозирования топлива был карбюратор. Он и сейчас не сдает позиции в маломощных двигателях скутеров, мотоциклов, бензопил и т.д.
Рассмотрим устройство простейшего карбюратора.



В трубе, по которой движется в цилиндр воздух, есть узкое место, так называемый диффузор. В этом месте скорость воздушного потока увеличивается, создавая повышенное разряжение. За счет разряжения топливо «вытягивается» из выведенной в это место трубки, которая в свое время сообщается с поплавковой камерой. Топливо разбрызгивается в виде мелких капель, образуя воздушно-топливный туман, который попадает в камеру сгорания цилиндра, где сжимается во время такта сжатия и поджигается во время такта рабочего хода.
Поплавок (желтый цвет) с помощью иглы (синий цвет) перекрывает входное отверстие поплавковой камеры при достижении определенного уровня топлива в камере. Это нужно для того, чтобы в поплавковой камере был всегда постоянный уровень топлива.
В трубке, подводящей топливо из поплавковой камеры к диффузору, есть так называемый жиклер - отверстие со строго заданным диаметром.
Общее количество топливной смеси определяется углом открытия дроссельной заслонки (зеленого цвета). Чем больше мы открываем с помощью дроссельной заслонки входное отверстие, тем больше топливной смеси попадает в камеру сгорания, тем больше обороты двигателя. Таким образом, количество топливной смеси, попадающей в двигатель, будет зависеть от того, насколько мы откроем дроссельную заслонку, которая связана с педалью «газа». Пропорция топливо/воздух задается уровнем топлива в поплавковой камере и диаметром отверстия жиклера.
В таком виде карбюратор существует на маломощных двигателях. В автомобильных двигателях простейший карбюратор обрастает кучей «помощников». Это связано с широким диапазоном оборотов двигателя, с различной нагрузкой на двигатель и т.д. Не буду подробно описывать устройство каждой подсистемы, расскажу только, для чего они нужны, так сказать, для повышения эрудиции. В дальнейшем мы разберемся, как эти проблемы решаются в современных схемах управления двигателем.
Простейший карбюратор в автомобильном карбюраторе представлен в виде так называемой главной дозирующей системы. Эта самая система работает, когда машина движется равномерно, без ускорения и увеличенной нагрузки. Но вот нам надо резко ускориться. При быстром нажатии на педаль «газа» срабатывает ускорительный насос, который как медицинским шприцом впрыскивает в воздушный поток топливо, обогащая топливную смесь.

Раз уж зашла речь об «обогащении», сделаю отступление, расскажу про бедные, обедненные, богатые и обогащенные смеси. Дело в том, что на разных режимах работы двигателя нужен разный состав топливной смеси. Я уже упоминал об «идеальной» пропорции бензин/воздух 1/14,5 кг. Этот состав называют стехиометрическим или идеальным. В такой пропорции двигатель выбрасывает минимальное количество вредных веществ. Используется в режиме холостого хода. Обедненные смеси «бедны» бензином, т.е. количество топлива в таких смесях меньше. В бедных смесях бензина еще меньше. Аналогично с обогащенными и богатыми смесями.
В режиме неполной нагрузки предпочтительны бедные смеси. В режимах полной нагрузки используют обогащенные смеси.

Вернемся к нашему автомобильному карбюратору. Кроме режимов равномерного движения и резкого ускорения есть еще режим увеличенной нагрузки, когда машина, скажем, едет в гору. Специальная система в карбюраторе обогащает смесь в этом режиме.
Есть режим холостого хода. В более примитивных карбюраторах минимальные обороты регулируются приоткрываем дроссельной заслонки, в более сложных система холостого хода автономная, практически маленький карбюратор внутри большого. Обороты на холостом ходу регулируются вручную, винтом и устанавливаются стабильно, как только двигатель прогреется до рабочей температуры. Если же вы заводите двигатель на морозе, он не держит установленные обороты и пытается заглохнуть. В этом случае, как и при холодном пуске, пользуются воздушной заслонкой, которая стоит на входе карбюратора. Прикрывая ее вручную, ручкой из салона, мы обогащаем смесь, уменьшая количество воздуха в нашем «коктейле».
Кроме этих систем есть еще дополнительная камера, представляющая собой почти копию главной дозирующей системы. Дополнительная камера включается последовательно с основной в режиме полной загрузки, например, когда мчимся по трассе со скоростью, близкой к максимальной. Включается она открытием дроссельной заслонки, такой же, как у основной камеры. Только эта заслонка не связана напрямую с педалью газа, ее открывает дополнительное исполнительное устройство.
Еще есть система для работы на переходных режимах, экономайзер принудительного холостого хода. Не буду лезть дальше в дебри, вы и так уже поняли, что карбюратор – это довольно сложное устройство с кучей каналов, трубочек, рычажков, мембран и прочей хрени.
Тем не менее, при всей своей сложности, множество функций управления ложилось на плечи водителя. Вспомним, например, процесс заводки двигателя на морозе. Водитель садиться в кресло (оно холодное, б-р-р-р), вытягивает «подсос» (рукоятку управления воздушной заслонкой карбюратора), нога на педали газа. Ключ на стартер, уши фиксируют первые вспышки в цилиндрах. Двигатель начал «хватать», начинается работа педалью газа, пока двигатель не начнет относительно ровно работать. По мере прогрева воздушная заслонка вручную приоткрывается, чтобы не было слишком больших оборотов. При всех этих манипуляциях водитель должен работать с ювелирной точностью, чтобы не перегазовать и не залить свечи, чтобы завести быстрее и не посадить аккумулятор. Сравним с процессом заводки инжекторного двигателя: повернул ключ – двигатель завелся. Не обязательно даже садиться при этом внутрь машины.

При всей своей сложности, однако, карбюраторную машину ремонтировать легче. По сути, в карбюраторе ломаться нечему. Если он начинает мудрить, его надо просто промыть. Порвавшуюся мембрану можно «в чистом поле» временно заменить хоть вырезанным куском полиэтиленового пакета. Запавшая игла поплавковой камеры лечится ударом тяжелого предмета по карбу.
Еще достоинство карбюратора в том, что топливо подается в него под низким давлением, причем это давление не регламентируется. В случае поломки бензонасоса можно доехать, налив бензин в бачок стеклоомывателя и периодически прыскать в поплавковую камеру или прицепить бачек сверху капота, чтобы бензин лился самотеком. На днях помог человеку временно восстановить работу бензонасоса с помощью куска изоленты.
Это, пожалуй, единственные серьезные достоинства карбюратора.
Недостатки:
1. невозможность автоматически поддерживать нужный состав смеси на всех режимах, требуется вмешательство водителя. Хотя были попытки автоматизировать некоторые процессы с помощью механических устройств и электроники, но системы получались капризными и ненадежными, водитель справлялся лучше.
2. худшая экономичность, особенно на переходных режимах
3. меньшие интервалы обслуживания (приходилось чаще мыть карбюратор, так как малейшая соринка забивала каналы, имеющие очень малое сечение).
4. трудность с диагностикой, к карбюратору прибор не подключишь, параметры не снимешь, а газоанализаторы стоят дорого.
5. плохая экологичность. К карбюраторной машине бессмысленно цеплять на выхлоп катализатор, он там долго не проживет, так как невозможно оперативно контролировать и изменять состав смеси в карбюраторе по причине отсутствия в нем электронноуправляемых исполнительных устройств. Вернее, такие попытки были, но не получили развития и век таких устройств был краток.

Но вот электроника превратилась в микроэлектронику. Весьма компактные электронные устройства стали обладать внушительной вычислительной мощью. Почему бы не воспользоваться этим? Так родился управляемый электроникой впрыск, он же:

Последний раз редактировалось Чючюндрик; 17.04.2009 в 00:19.
Чючюндрик вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.04.2009, 23:46   #2
Чючюндрик
 
Аватар для Чючюндрик
 
Регистрация: 29.09.2008
Адрес: Урюпинск
Возраст: 48
Сообщений: 7,383
Отправить сообщение для Чючюндрик с помощью ICQ
Инжектор

У механизмов есть свойство изнашиваться. Если взять тот же карбюратор, одна из проблемных деталей – ось дроссельной заслонки. Со временем появляется люфт, через него начинает подсасываться воздух, что приводит к нестабильности работы на холостом ходу. Система это никак не диагностирует и не борется с последствиями. Да и на глаз такие вещи не увидишь. Вроде все нормально, а машина работает хуже. А сколько нервов может потратить блуждающая в каналах соринка, некоторые люди знают не понаслышке. В том числе и я. Если электронный блок может тестировать себя, механическую деталь не спросишь, как она себя чувствует.
В такой ситуации логично было бы свести количество изнашивающихся механизмов к минимуму, а управление процессами доверить электронике.

Первой системой впрыска был одноточечный центральный впрыск. На современных двигателях эта система не применяется, но она положила начало безкарбюраторным двигателям. Не буду на ней останавливаться, перейду сразу к современным системам.

За примером далеко ходить не надо, он всегда с нами – наш любимый автомобиль Калина.
В двигателе Калины используется распределенный фазированный впрыск.

Если карбюратор готовил смесь для всех цилиндров одновременно, в системе распределенного впрыска каждому цилиндру смесь готовится отдельно. Этим занимаются форсунки, установленные во впускном коллекторе недалеко от впускных клапанов каждого цилиндра. В Калине четырехцилиндровый двигатель, значит и форсунок четыре.
Что представляет собой форсунка? Проще говоря – это кран, который открывает электромагнит. Все четыре форсунки подсоединены к трубке, в которую подается топливо из бака с помощью бензонасоса. Эта трубка называется топливной рампой. Когда на контакты форсунки подается напряжение, открывается клапан и топливо впрыскивается во впускной тракт. Устройство форсунки довольно простое, не сравнить с карбюратором, хотя не стоит забывать, что это очень ответственное устройство. Количество топлива, впрыскиваемого форсункой, определяется временем открытия клапана. Чем дольше держится напряжение на электромагните форсунки, тем дольше открыт клапан, тем больше попадает в цилиндр топлива. Важное условие в этой системе – поддержание стабильного давления в топливной рампе. За это ответственен регулятор давления, в Калине он в блоке бензонасоса.
Упрощенная схема распределенного впрыска выглядит так:



Количество воздуха определяется величиной открытия дроссельной заслонки 1, которая соединена с педалью газа. Далее воздух попадает в емкость 2, которая называется ресивером. Ресивер нужен для сглаживания пульсаций воздуха и аккумулирования некого запаса воздуха. Из ресивера воздух распределяется по впускным патрубкам каждого цилиндра. В этих патрубках установлены форсунки 4, к которым подается топливо из рампы 3.
Система состоит из датчиков, исполнительных устройств и «мозга» всей системы – контроллера, он же ЭБУ (электронный блок управления). Система спроектирована так, что при выходе из строя одного или нескольких датчиков, двигатель все равно будет работать, хоть и не в оптимальном режиме. Вы не сможете доехать только при выходе из строя контроллера и датчика положения коленвала. При выходе из строя любого другого датчика контроллер начинает работать по измененной программе, заменяя реальные показания вышедшего из строя датчика фиксированным значением и/или вычисляя показания косвенно, используя сигналы других датчиков (с худшей точностью, естественно). При этом на панели приборов загорается лампочка «проверь двигатель», что является сигналом к диагностике и ремонту системы. Об аварийных режимах позже расскажу подробнее.
Система впрыска, работает в двух режимах: основном и режиме холостого хода (сравните с кучей режимов карбюратора). Упрощенно: основной режим – это когда мы давим на педаль газа. От того, как мы давим на эту педаль, зависит величина открытия дроссельной заслонки. Контроллер собирает информацию от датчиков и подает команду на исполнительные устройства – форсунки, которые открываются на заданное контроллером время, впрыскивая нужное количество топлива в цилиндры.
В режиме холостого хода педаль газа отпущена, дроссельная заслонка полностью закрыта. Воздух поступает в цилиндры в обход дроссельной заслонки, через специальный канал.



Количество проходящего воздуха регулирует исполнительное устройство – регулятор холостого хода (РХХ). Шаговый двигатель РХХ (синего цвета) управляется контроллером и в свою очередь перемещает клапан (красный цвет), изменяя проходное сечение канала, тем самым, регулируя количество проходящего через канал воздуха.

Принципиально основной и режим холостого хода ничем не отличаются, только в первом случае мы регулируем количество воздуха, поступающего в цилиндры педалью газа, во втором случае это делает регулятор холостого хода. Поэтому нет смысла рассматривать эти режимы отдельно.

Об инжекторе подробнее

Систему управления двигателем можно представить как оркестр, где дирижер контроллер, а музыканты – датчики и исполнительные устройства. И чем слаженней игра, тем красивее мелодия. Но если какой-то датчик станет «фальшивить», контроллер «выгонит из оркестра музыканта», мелодия будет все так же узнаваема, но не такая красивая.
Теперь познакомимся с составом «оркестра»:
Контроллер, он же ЭБУ (электронный блок управления). Находится под радиатором печки в салоне:

Контроллер – это «мозг» всей системы. Он получает сигналы от датчиков, обрабатывает их в соответствии с заданной программой и посылает управляющие импульсы на исполнительные устройства. При выключении зажигания, контроллер задерживает выключение главного реле, чтобы завершить вычисления, подготовить системы к последующему пуску и задержать выключение вентилятора системы охлаждения.
Кроме того, он выполняет диагностические функции, проверяя работоспособность элементов системы. В случае неисправности какого-то датчика, контроллер зажигает на панели лампу неисправности двигателя, записывает в память код неисправности и переходит на аварийный режим работы, используя другой алгоритм управления. При ремонте код неисправности можно считать специальным тестером, что упрощает поиск неисправности и ремонт. При устранении неисправности контроллер вновь возвращается на основной, оптимальный режим работы. При выходе из строя контроллера, двигатель работать не будет. Так же блокирует работу контроллера иммобилайзер, который обменивается информацией с контроллером и не допускает несанкционированный запуск двигателя.
Программа управления храниться в программируемом постоянном запоминающем устройстве (ППЗУ) контроллера. При желании программу можно переписать на «тюнинговую», «перепрошив» контроллер. Не заводская программа может улучшить динамику или экономичность, если написана грамотно. Но особых чудес от перепрошивки не ждите, грамотный тюнинг – это целый комплекс работ по модернизации различных систем двигателя.

Датчики
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) установлен на корпусе масляного насоса
Датчик выдает контроллеру информацию о частоте вращения и угловом положении коленчатого вала. Датчик – индукционного типа, реагирует на прохождение вблизи своего сердечника зубьев задающего диска. На задающем диске отсутствуют 2 зуба, по этой «прорехе» датчик определяет, что в этот момент коленвал находится в ВМТ поршней 1 и 4 цилиндров. По сигналу ДПКВ контроллер рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунок и катушек зажигания.
Это основной задающий датчик. При выходе его из строя, двигатель не заведется.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) установлен вблизи термостата системы охлаждения двигателя.
Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом (т.е., чем больше он нагревается, тем меньше имеет сопротивление). По сигналу с этого датчика контроллер регулирует состав топливной смеси, а также управляет вентилятором системы охлаждения. В случае выхода датчика из строя, программа управления заменяет показания датчика определенным значением, контроллер включает на постоянный режим вентилятор охлаждения и зажигает лампу «проверь двигатель».

Датчик фаз (ДФ) установлен на крышке головки цилиндров.
Об этом датчике я расскажу подробнее. Я упоминал выше, что в двигателе Калины используется распределенный фазированный впрыск. Пришло время расшифровать слово «фазированный». Это значит, что каждая форсунка впрыскивает топливо только в момент, когда надо наполнить топливной смесью именно тот цилиндр, к которому она «прикреплена». Другими словами, при фазированном впрыске каждая форсунка обслуживает только свой цилиндр.
Существуют еще одновременный и попарно-параллельный (или групповой) впрыск топлива. В первом случае все форсунки будут открываться одновременно, во втором впрыск будет происходить одновременно в 2 цилиндра (например, 1-4 и 2-3). Первый способ – «каменный век» инжекторов, второй – используется в предыдущих системах впрыска.
При попарно-параллельном впрыске топливо попадает одновременно в нужный цилиндр, и часть его скапливается во впускном патрубке другого цилиндра, который использует это топливо чуть позже. Естественно, точность управления работой двигателя в таком режиме хуже, чем когда форсунка работает только со своим цилиндром.
В двигателе Калины датчик положения коленчатого вала может отследить, что поршни первого и четвертого или второго и третьего цилиндров находятся в ВМТ. А вот какой конкретно цилиндр находится в каком такте, датчик «сказать» не может. Если использовать только сигнал ДПКВ, можно осуществить только попарно-параллельный впрыск. А вот чтобы узнать в каком такте находятся цилиндры, приходится устанавливать дополнительный датчик, который определяет положение распредвала, а именно датчик фазы (ДФ).
ДФ действует на основе эффекта Холла, т.е. датчик реагирует на прохождение магнита около него. Магнит установлен на валу распредвала. При выходе из строя датчика, контроллер зажигает лампу «проверь двигатель» и переключает программу управления с фазированного на менее оптимальный, попарно-параллельный впрыск.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) установлен на оси дроссельной заслонки и представляет собой резистор потенциометрического типа.
Говоря более простыми словами, рабочая часть ДПДЗ представляет собой дорожку из обладающего определенным электрическим сопротивлением материала. По дорожке перемещается скользящий контакт, соединенный с осью дроссельной заслонки. На один конец дорожки подается питание +5В, другой соединен с «массой». С подвижного контакта меняющееся напряжение идет на контроллер. На подобном принципе построен датчик уровня топлива в бензобаке.
Используя сигнал ДПДЗ, контроллер рассчитывает угол опережения зажигания, длительность открытия форсунки и включает систему холостого хода, когда дроссельная заслонка полностью закрыта.
При выходе из строя датчика, контроллер рассчитывает предполагаемое положение дроссельной заслонки по частоте вращения коленвала и количеству поступающего в двигатель воздуха и зажигает лампу «проверь двигатель».

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) установлен на выходе корпуса воздушного фильтра
Принцип действия: на проволочку, находящуюся в потоке воздуха, подается напряжение. Проволочка разогревается до определенной температуры. Воздух, который обдувает проволоку, пытается ее остудить. И чем больше воздуха обдувает проволоку, тем больше приходится увеличивать ток для поддержания фиксированной температуры этого нагревательного элемента. По величине тока «поддержки» и вычисляется количество проходящего воздуха.
Кроме этого, ДМВР содержит встроенный датчик температуры воздуха (ДТВ).
При выходе из строя ДМРВ контроллер рассчитывает значение массового расхода воздуха по частоте вращения коленчатого вала и положению дроссельной заслонки. При неисправности ДТВ контроллер устанавливает фиксированное значение температуры входящего воздуха (33 градуса С). В обоих случаях загорается лампа «проверь двигатель».

Датчик детонации (ДД) установлен на блоке цилиндров
Принцип действия датчика пьезоэлектрический, т.е. при механическом воздействии на него он вырабатывает электричество. При возникновении детонации возникают вибрации определенной частоты. С помощью ДД контроллер отслеживает начало детонации и корректирует угол опережения зажигания. Таким образом, корректируется работа двигателя в зависимости от качества топлива. Естественно, лучше заправляться на проверенных заправках, так как система управления не всесильна.
При выходе из строя ДД контроллер зажигает лампу «проверь двигатель», а наличие детонации контролируется только ушами водителя.

Датчик неровной дороги (ДНД) установлен в моторном отсеке на чашке правого брызговика. Используется на двигателях с нормами Евро-3.
Принцип действия датчика основан на пьезоэлектрическом эффекте, аналогично ДД. При движении по неровной дороге переменная нагрузка оказывает влияние на угловую скорость коленчатого вала. Колебания частоты вращения коленчатого вала сходны с колебаниями, возникающими при пропусках воспламенения.
Датчик неровной дороги измеряет амплитуду колебаний кузова автомобиля и подает сигнал на контроллер. При превышении порога сигнала контроллер отключает функцию диагностики пропусков воспламенения. Иными словами, он нужен, чтобы не контроллер не путал колдобины с неисправностью двигателя и не пугал водителя несуществующими неисправностями.

Управляющий датчик концентрации кислорода (УДК) установлен на входе каталитического нейтрализатора
Датчик реагирует на кислород, содержащийся в отработанных газах. И при неоптимальном составе подает сигнал контроллеру, который корректирует работу форсунок.
Особенность датчика в том, что он работает только при достижении определенной температуры (не ниже 300 градусов С). Поэтому его ставят ближе к камерам сгорания и, для более быстрого разогрева датчика, в него встроен нагревательный элемент, процесс нагрева которого управляется контроллером.
Враги датчика – этилированный бензин и соединения кремния. Про бензин понятно, а силикон может входить в состав смазок, герметиков, имейте это в виду, не используйте их там, где они могут попасть в выпускной тракт. При выходе из строя датчика контроллер зажигает лампу «проверь двигатель», управление двигателя осуществляется без «обратной связи».

Диагностический датчик концентрации кислорода (ДДК) установлен на выходе каталитического нейтрализатора и контролирует работу катализатора. Устанавливается на двигателях с Евро-3. Принцип работы такой же, как и у УДК.

Исполнительные устройства

Форсунка – изделие по конструкции не слишком сложное, но от качества изготовления и состояния этой детали зависит многое. Принцип действия тоже прост: на катушку электромагнита подается напряжение, электромагнит втягивает иглу клапана, открывая проходное отверстие, топливо проходит по открытому каналу из рампы и распыляется внутрь впускного патрубка цилиндра.

На практике несколько сложнее. Новая форсунка иметь строго нормированную производительность, т.е. при определенном давлении на входе распылять определенное количество топлива. Если форсунки в двигателе будут иметь значительный разброс производительности, двигатель будет работать неравномерно (народный термин – его будет колбасить). При распыле топлива должен образовываться конус из капель. Кроме того, форсунка не должна протекать в закрытом состоянии.
Со временем на работающих форсунках образуются отложения, которые препятствуют нормальной работе детали, поэтому форсунки периодически должны чиститься.

Катушка зажигания нужна для создания импульса высокого напряжения, для подачи его на свечу зажигания, которая воспламеняет искрой топливную смесь. Импульс низкого напряжения приходит на катушку с контроллера и преобразуется катушкой в импульс высокого напряжения.
Конструктивно катушки могут быть сдвоенными, на два цилиндра и индивидуальными для каждой свечи. В восьмиклапанном калиновском двигателе применяется две сдвоенные катушки зажигания в одном корпусе
Сдвоенная катушка зажигания дает одновременно две искры на две свечи в разных цилиндрах. В одном цилиндре эта искра поджигает топливную смесь, в другом искра «пропадает вхолостую». Возможно, это покажется неразумным, но это упрощает схему подключения и конструкцию катушки зажигания.
Иная схема используется на калиновском шестнадцатиклапаннике: там на каждую свечу одевается индивидуальная катушка зажигания. Положительная сторона такого решения – отсутствие высоковольтных проводов, которые часто являются источником утечки высокого напряжения и источником радиопомех.

Регулятор холостого хода (РХХ) – представляет из себя шаговый электродвигатель с подпружиненной конусной иглой. Во время работы двигателя на холостом ходу, за счет изменения проходного сечения дополнительного канала подачи воздуха в обход закрытой заслонки дросселя, в двигатель поступает, необходимое для его стабильной работы, количество воздуха. Этот воздух учитывается датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ) и, в соответствии с его количеством, контроллер осуществляет подачу топлива в двигатель через топливные форсунки. По датчику положения коленчатого вала (ДПКВ) контроллер отслеживает количество оборотов двигателя и в соответствии с режимом работы двигателя управляет РХХ, таким образом, добавляя или снижая подачу воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки.
Уточню, что значит «шаговый двигатель». Обыкновенный электромотор знают все, работает он так: подали на него напряжение, он начал крутиться. Шаговый двигатель работает несколько по-другому. Когда мы подаем на него напряжение, вал двигателя поворачивается на некоторый угол и больше ничего не происходит. Если снять напряжение и вновь подать, вал повернется еще на такой же угол. Таким образом, шаговый двигатель может заставить вращаться только импульсное напряжение на входе. Пример: вал двигателя при подаче импульса поворачивается на 10 градусов. Если на него подать 8 импульсов, вал повернется на 80 градусов.
При неисправности РХХ могут «плавать» обороты холостого хода, так же обороты могут быть завышены или занижены. Лечится промывкой или заменой узла.

Следующие два исполнительных устройства не участвуют непосредственно в приготовлении и воспламенении топливной смеси, но также важны:

Вентилятор системы охлаждения включается по команде контроллера и необходим для поддержания рабочей температуры двигателя.

Система улавливания паров бензина (СУПБ), он же адсорбер – служит для улавливания паров бензина и при продувке для дожигания в двигателе. Это нужно для соблюдения экологических норм, чтобы бензин не испарялся в атмосферу.

Недостаток исполнительных устройств в том, что они не диагностируются, лампочка «проверь двигатель» не загорается. О неисправности можно узнать только косвенно. Например, если завис шток РХХ, мы узнаем только по неправильным оборотам, система диагностики контроллера не подскажет ошибку. Отложения на сопле форсунки уменьшат подачу топлива, двигатель потеряет мощность, но контроллер все так же будет управлять клапаном, как будто форсунка полностью исправна. Поэтому исполнительные устройства лучше проверять на специальных стендах.
Например, как узнать, что форсунка нормальная? Снимаем ее с двигателя, устанавливаем на стенд. Подключаем ее к магистрали с эталонным давлением топлива. Подаем на обмотку напряжение на определенное время и по тому, насколько форсунка наполнила мерную емкость, вычисляем производительность. Если топлива больше нормы, форсунка «переливает», меньше – «недоливает». Заодно проверяем на стенде, чтобы закрытая форсунка под давлением не протекала и брызгала ровным конусом. Для равномерности холостого хода очень желательно подбирать набор форсунок с одинаковой производительностью.



Итак, мы познакомились со всеми участниками «оркестра», а теперь давайте проследим процесс работы двигателя:

Симфония для двигателя с оркестром


Садимся в машину, вставляем ключ зажигания в замок и включаем зажигание.
Иммобилайзер с помощью транспондера (считывающего устройства) в замке зажигания опознает ключ и дает команду контроллеру, что можно заводить. Включается главное реле и подается питание на элементы управления двигателя. Включается бензонасос и доводит давление топлива в рампе до нормы. На нагревательный элемент датчика кислорода подается питание.
Поворачиваем ключ на старт.
Включается стартер, коленвал начинает вращаться. Датчики положения коленвала и фаз рассказывают контроллеру, в каком положении находятся коленвал и распредвала. Датчик массового расхода воздуха дает сведения о количестве поступающего воздуха. Контроллер дает команду форсункам впрыснуть топлива, а катушкам зажигания поджечь топливную смесь. Одновременно контроллер проверяет, какая температура двигателя с помощью датчика температуры охлаждающей жидкости и корректирует состав смеси (временем открытия форсунок). Двигатель заводится. Датчик положения дроссельной заслонки сообщает, что заслонка полностью закрыта, контроллер в этом случае задействует систему холостого хода. Контроллер проверяет обороты коленвала и дает команду шаговому двигателю втянуть или выдвинуть шток клапана. Так как температура двигателя еще низкая, не дошла до рабочей, контроллер с помощью РХХ устанавливает повышенные обороты двигателя, около 1100 об/мин. По мере прогрева, обороты уменьшаются в сторону нормы – 800 об/мин.
Начинаем движение.
Педаль газа приоткрывает дроссельную заслонку, датчик положения дроссельной заслонки дает контроллеру данные о степени открытия заслонки. Так как заслонка уже не закрыта, контроллер останавливает работу системы холостого хода. По количеству воздуха, степени открытия дроссельной заслонки и оборотам двигателя контроллер определяет, сколько надо впрыснуть топлива.
Двигатель прогрелся, состав смеси перестроился на более экономную езду. Датчик кислорода вышел на рабочую температуру, контроллер отключает нагревательный элемент внутри него и опрашивает датчик, внося коррективы в состав топливной смеси.
Обгоняем.
Контроллер кроме величины угла открытия дроссельной заслонки проверяет еще и скорость ее открытия. Если мы резко надавим на педаль газа, например при обгоне, контроллер поймет наши намерения и быстро впрыснет повышенное количество топлива, чтобы вместо вялого разгона получить адекватное ускорение.
Лезем в гору.
Когда увеличивается нагрузка на двигатель (едем в гору, ползем в песке или снегу, тащим прицеп), давление во впускном коллекторе уменьшиться, а значит и количество воздуха, обороты двигателя начнут падать. В то же время, контроллер видит, что мы все так же давим на педаль газа, не собираясь сдаваться. В этом случае контроллер обогащает смесь, увеличивая количество впрыснутого топлива, чтобы поддержать обороты.
Заправляемся.
Бывает, что заехали далеко, а хороших АЗС на пути все нет и нет. Вот уже лампочка резерва топлива горит… приходится заезжать на первую попавшуюся заправку и заливать что есть, лишь бы доехать. Предчувствия не обманули, бензин не высшего класса. Мы пытаемся разогнаться, а из-за низкого октанового числа топлива начинается детонация. Первые детонационные стуки слышит датчик детонации и жалуется контроллеру. Контроллер сдвигает момент зажигания смеси на попозже. Машина «тупит», ест больше бензина, но едет в ожидании лучшего бензина. Контроллер постоянно держит двигатель на грани детонации, в ожидании лучшего бензина. Вот мы добрались до «цивилизации» и в бак полилось супер-пупер-евро-дорого. Контроллер сдвигает момент зажигания на более ранний, детонации нет. Еще двигает, вот появились первые звуки, дальше сдвиг не происходит, едем так. Двигатель заработал в полную силу, машина «поехала».
Говоря про звуки детонации, я подразумеваю не то, что мы слышим, а то, что чувствует датчик детонации. Когда мы уже сами слышим явление, которое в народе называют «пальчики стучат», это значит, что октановое число бензина такое низкое, что система двигателя уже не справляется с корректировкой угла опережения зажигания.
Не могу не упомянуть о том, что некачественный бензин не только может вызывать детонацию, но наделать еще много разных бед.
Приехали.
Вот мы приехали куда хотели и выключаем зажигание. Думаете, на этом все кончается? Ошибаетесь. Двигатель заглушен, но система еще не выключилась. Контроллер пока не выключает главное реле, идет подготовка к следующему пуску. Шаговый двигатель регулятора холостого хода возвращает иглу клапана на исходную позицию. На нить датчика массового давления воздуха подается кратковременно повышенное напряжение, чтобы сжечь возможный налет грязи, который пропустил воздушный фильтр. Если на момент остановки двигателя включился вентилятор системы охлаждения, он покрутится еще немного, чтобы лучше остудить радиатор.
Сломались.
Если вдруг сломался какой-то датчик (кроме датчика положения коленвала), двигатель все равно будет работать. Контроллер начнет работать по аварийной программе, вычисляя предполагаемые значения отсутствующего датчика косвенно, по данным других датчиков или введет в программу фиксированное значение параметра. В этом случае двигатель будет работать не в оптимальном режиме, снизится мощность и ухудшится экономичность. О неисправности контроллер сообщит водителю загоревшейся лампочкой «проверь двигатель».
Отремонтировали.
Вместо неисправного датчика поставили хороший. Контроллер начинает получать правильные данные с датчика, программа переходит в основной режим, лампа «проверь двигатель» гаснет. Но код неисправности остается в памяти контроллера, «для истории». Это нужно для того, что бывает, датчики сами восстанавливают работоспособность (например, был плохой контакт). Чаще всего, дефект может проявиться опять, поэтому для случаев «плавающей» неисправности и ведется история. Некоторые коды ошибок можно сбросить отключением на время питания (снять клемму аккумулятора). Другие коды стираются только с помощью подключаемого внешнего диагностического компьютера. Этим же компьютером коды и считываются.

Последний раз редактировалось Чючюндрик; 16.04.2009 в 23:57.
Чючюндрик вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.04.2009, 23:48   #3
Чючюндрик
 
Аватар для Чючюндрик
 
Регистрация: 29.09.2008
Адрес: Урюпинск
Возраст: 48
Сообщений: 7,383
Отправить сообщение для Чючюндрик с помощью ICQ
Едем дальше

Конечно, двигатель Калины далеко не верх совершенства. Описанная выше система управления двигателем вполне современная и мало чем отличается от систем автомобилей иностранного производства бюджетного класса. На более дорогих машинах применяются более развитые технологии, такие как регулируемый подъем клапанов, наддув, непосредственный впрыск и т.д.
Все эти технологии направлены, на увеличение мощности двигателя, улучшение экономичности и экологичности, увеличение ресурса. Однако высокие технологии – это палка о двух концах. Если простой двигатель иногда может проглотить низкосортный бензин без особого для себя вреда, агрегат дорогой иномарки может умереть, недалеко отъехав от такой АЗС. Кроме того, форсированный двигатель имеет меньший ресурс. Объясняется это просто - при форсировании возрастает нагрузка на детали двигателя. Из сказанного можно проследить тенденцию: чем современнее двигатель, тем он мощнее, экономичнее, но тем сложнее и требовательнее к качеству топлива, расходных материалов и деталей, требует лучшей квалификации обслуживающего персонала и дорогостоящего ремонтно-диагностического оборудования.

Двигатели внутреннего сгорания совершенствуются с каждым днем. Настанет день, когда они… нет, не станут самим совершенством. Я лично мечтаю о другом. Чтобы ДВС исчезли с лица планеты. Ведь как бы не строги были экологические нормы, двигатели выбрасывают в атмосферу огромное количество вредных веществ. Не надо забывать еще и о технологических жидкостях, часть из которых отравляет воздух, землю и воду. По своей сути ДВС хоть и прошел длинный эволюционный путь, «в глубине души» остался паровозным двигателем. Все тот же цилиндр, поршень, топливо… КПД вырос с 1 до 41 процентов у наиболее совершенных образцов. Что еще ждать? Думаю, прогресс добавит еще максимум несколько процентов. В то же время КПД электродвигателей стремиться к 100% в зависимости от мощности и конструкции. Еще важный плюс электродвигателя – крутящий момент постоянен от нуля до максимальных оборотов. Значит, не нужна коробка передач. Это удобно и меньше механических потерь на трансмиссию. Обслуживание электродвигателя гораздо проще, с него не течет масло и тосол, он не загрязняет атмосферу… можно еще вспомнить кучу плюсов. Жалко, что все эти достоинства перечеркиваются одним жирным минусом: пока не существует батарей с емкостью для пробега сотен километров на одной зарядке, чтобы они были легкими, малогабаритными, недорогими и быстро заряжались. В настоящее время, уже довольно долго, выпускаются так называемые гибридные автомобили, в которых электродвигатель и ДВС существуют вместе. Но это пока для богатых людей. Жизнь не стоит на месте. То, что вчера казалось чудом, сегодня становиться повседневной реальностью. Будем надеяться, что недолго осталось ждать батарей, которые помогут забыть про выхлопную трубу и видеть автомобили с ДВС только в кино, как сейчас смотрим про паровозы.

Последний раз редактировалось Чючюндрик; 16.04.2009 в 23:59.
Чючюндрик вне форума   Ответить с цитированием
Старый 17.04.2009, 08:28   #4
Завсегдатай
 
Аватар для Lazy
 
Регистрация: 26.12.2008
Адрес: Неважно
Возраст: 30
Сообщений: 337
Супер! очень интересно,огромный респект тебе))))
__________________
Калинка продана.
Теперь я счастливый обладатель Mazda Tribute 3.0 4x4 A/T
Lazy вне форума   Ответить с цитированием
Старый 17.04.2009, 18:53   #5
Супермодератор
 
Аватар для Viktor1111
 
Регистрация: 12.02.2009
Адрес: Тюмень
Имя: Виктор
Возраст: 36
Сообщений: 12,643
Цитата:
Сообщение от Чючюндрик Посмотреть сообщение
А чем вы думаете, приводятся в движение турбины атомных электростанций? Все тем же старым добрым перегретым паром. Только вместо дров и угля котел топят ураном.
Не только атомных но и простых тепло-электростанций!

Добавлено через 2 минуты 45 секунд

Цитата:
Сообщение от Чючюндрик Посмотреть сообщение
1. Крайне низкий коэффициент полезного действия (КПД) простейшего парового двигателя -1-8%. Это значит, что, грубо говоря, если взять 100 ведер угля, то максимум 8 уйдут на полезную работу, остальные на разогрев атмосферы. Для сравнения, современные двигатели внутреннего сгорания имеют КПД 35-41%.
Это факт, но одна засада, а автомобиль мы заливаем бензин, а его получение то же требует затрат энергии, я не знаю каков кпд процесса его получения, но если умножить КПД получения топлива на КПД современного двигателя, то разница с паровой машиной уменьшиться

Добавлено через 17 минут 1 секунду

В дополнение к титаническому труду Чючюндрика

В.А. Добровольский "Современные паровые автомобили и тракторы" 1936 год!!!

http://narod.ru/disk/7801017000/Dobrov1.djvu.html

Добавлено через 8 минут 21 секунду

От себя добавлю расцвет поршневого двигателестроения состоялся во вторую мировую войну, с тех пор особых прорывов не замечено.

Про карбюраторы. Низкая точность дозирования смеси присуща простым карбюраторам, карбюраторы авиационных двигателей намного сложнее и дозировали они все гораздо более точно!

Инжектор появился на современных двигателях в первую очередь с позиции возможности обеспечить нормальную работу нейтрализатора, все остальное менее важные причины

Добавлено через 3 минуты 47 секунд

Для справки техника котороая расчитана на работу в режимах сильного радиационного заражения в РФ создавалась с полным дублированием элетронных систем гидромеханическими

Добавлено через 10 минут 27 секунд

На мой взгляд была одна золотая идея почему то сейчас забытая, Газогенераторные автомобили, которые могли использовать любой вид горючего топлива!

http://narod.ru/disk/7801168000/Tokarev.djvu.html
__________________
Ничего не делай, будь никем, ничего не говори, и тогда ты сможешь избежать критики

Viktor1111 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 17.04.2009, 23:23   #6
Чючюндрик
 
Аватар для Чючюндрик
 
Регистрация: 29.09.2008
Адрес: Урюпинск
Возраст: 48
Сообщений: 7,383
Отправить сообщение для Чючюндрик с помощью ICQ
Цитата:
Сообщение от Viktor1111 Посмотреть сообщение
если умножить КПД получения топлива на КПД современного двигателя, то разница с паровой машиной уменьшиться
Ну, если сравнить, сколько тратится энергии для добычи и перевозки угля...

Цитата:
Сообщение от Viktor1111 Посмотреть сообщение
На мой взгляд была одна золотая идея почему то сейчас забытая, Газогенераторные автомобили, которые могли использовать любой вид горючего топлива!
Похоже не такая уж и забытая:
http://avtogaz.land.ru/dopkontent/gazogenerator.html
Чючюндрик вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2009, 07:19   #7
Супермодератор
 
Аватар для Viktor1111
 
Регистрация: 12.02.2009
Адрес: Тюмень
Имя: Виктор
Возраст: 36
Сообщений: 12,643
Чючюндрик,

Здорово! Вот на что украину толкают энергетические проблемы!!!
Все новое напрочь забытое старое!!!
Для калины такого точно не слелают , но все равно интересно посмотреть на этот мегадевайс в современной интерпретации
__________________
Ничего не делай, будь никем, ничего не говори, и тогда ты сможешь избежать критики

Viktor1111 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.04.2009, 10:36   #8
Завсегдатай
 
Аватар для cool77
 
Регистрация: 14.10.2008
Адрес: Уфа
Возраст: 34
Сообщений: 395
Респект за статью!
__________________
cool77 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.12.2017, 19:09   #9
Пользователь
 
Регистрация: 16.07.2013
Адрес: г.Казань
Возраст: 71
Сообщений: 9
Нет управляющих импульсов на форсунки

Статья больно хорошая, может кто нить ответит на мой вопрос в каком направлении мне копать дальше? Калина 16 кл. не заводится - в цилиндры не поступает бензин. Сделал пробник - управляющих сигналов на форсунки нет. Начал прозванивать - как при включенном зажигании так и при выключенном на форсунку одного из цилиндров постоянно подается напряжене 12 вольт, на остальные 3 не подается. Неужто ЭБУ сдох?

Добавлено через 15 минут 31 секунду

Уточнение. При прозвонке плюс я брал напрямую с аккумулятора, а минус тыкал в контакты 1, 2, 7, 8 штепсельного разъема жгута форсунок

Добавлено через 10 минут 8 секунд

Может кто нить ответит, поэтому еще одно уточнение - тыкал в ШР не минусом, а вторым концом пробника. Пробник представляет собой две диодные лампочки (спаяны навстречу друг другу) от поворотников автомобиля, и параллельно им резистор на 12 ом.
Ну вроде, как следует из статьи, нужно еще покопать ДПКВ.

Добавлено через 30 минут 8 секунд

Опять уточнение.

Добавлено через 10 минут 29 секунд

Немного про ИММО. Год назад началась такая фигня - Снимаю брелком с охраны, открываю дверь водителя - значок ИММО мигает, будто система не видит открытие передней двери, тут же открываю заднюю левую - перестает мигать, дальше все нормально.
Но стоит попробовать поставить на охрану с открытой передней дверью - сигнализирует об этом дополнительным писком, то есть незакрытую переднюю дверь видит.
Когда ставлю на охрану со всеми закрытыми дверями плафон медленно гаснет - норм.
Ильгиз111 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.12.2017, 06:20   #10
Супермодератор
 
Аватар для Viktor1111
 
Регистрация: 12.02.2009
Адрес: Тюмень
Имя: Виктор
Возраст: 36
Сообщений: 12,643
Ильгиз111,
1. Тыкаться в системе ЭСУД надо тестером цифровым
2. У форсунок должен быть общий плюс, а управляться они должны по минусу.
3. проверить надо концевик на замке двери
__________________
Ничего не делай, будь никем, ничего не говори, и тогда ты сможешь избежать критики

Viktor1111 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 13.12.2017, 00:23   #11
Пользователь
 
Регистрация: 16.07.2013
Адрес: г.Казань
Возраст: 71
Сообщений: 9
нет импульсов на форсунки

Я же так и писал - один конец пробника - напрямую на плюс аккумулятора, второй конец на 1,2,7,8 контакты ШРа через иголку. Когда нет прокрутки двигателя на одном контакте (из 4--х) есть постоянный минус, один из светодиодов пробника горит постоянно, сегодня прокрутил двигатель стартером - и, слава богу, светодиод замигал. Описанный пробник работает отлично. Вся эта карусель началась вскоре после того, как я по ошибке залил в бензобак около 1,5 литра человечьей мочи, видимо не заводилась из за того, что фильтры форсунок забились ледяными кристаллами. При плюсовых температурах ездила, в первый же морозный день отказала. Сегодня (на улице минус 3) взял 2 ведра горячей воды, и через шланг потихоньку вылил на форсунки и - завелась. Теперь надо искать в инете как промыть форсунки без съема с двигателя. А пока, на всякий случай, залил в бак стакан ацетона. А цифровым мультиметром наверное нельзя было замерить, потому что без нагрузки 12 ом (это сопротивление катушки форсунки) ключи не смогли бы сформировать правильные импульсы. Спасибо за участие в моей проблеме, пока. Про мочу - ни кому.
Ильгиз111 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 13.12.2017, 13:57   #12
Свой человек
 
Аватар для Минотавр
 
Регистрация: 25.08.2009
Адрес: Санкт-Петербург м. "Озерки"
Возраст: 46
Сообщений: 812
Ильгиз111, Привет!
В продаже, существуют разные присадки в бенз. Для промывки и удаления воды
Вот http://lavr.ru/production/prisadki-v...liva-lavr.html
Сам таким пользуясь, для профилактики ...
__________________
Не стоит, спорить с "троллями"
иначе опуститесь до ИХ уровня ..


https://www.drive2.ru/r/lada/609617/

Последний раз редактировалось Минотавр; 13.12.2017 в 14:07.
Минотавр вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.12.2017, 23:40   #13
Супермодератор
 
Аватар для Viktor1111
 
Регистрация: 12.02.2009
Адрес: Тюмень
Имя: Виктор
Возраст: 36
Сообщений: 12,643
Минотавр,
Ильгиз111,

я заливал такой от воды в топливе
http://lavr.ru/production/prisadki-v...vr-benzin.html

вода прошла, ничего в машине не сдохло.

От мои насос топливный странно, что не накрылся, и где только ее 1,5 литра нашлось
__________________
Ничего не делай, будь никем, ничего не говори, и тогда ты сможешь избежать критики

Viktor1111 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 22.12.2017, 13:12   #14
Пользователь
 
Регистрация: 16.07.2013
Адрес: г.Казань
Возраст: 71
Сообщений: 9
Смех

У тебя предвидение что ли? Насос как раз сдох, я его заменил в начале плясок с бубнами, просто я про это не писал. Я его снял, подключил 12 в напрямую, искра есть, а не крутится, на самом деле наверное надо было его промыть водой, но я хотел посмотреть что есть у него внутри и разбил его молотком. Черт, неужто 850 руб выкинул на ветер, ведь
это бутылка неплохого коньяку.

Добавлено через 30 минут 53 секунды

Пересмотрел не меньше десятка роликов где люди смешивают в прозрачной емкости воду, бензин и один из компонентов (этиловый спирт, ацетон, сольвент, изопропиловый спирт и т.д.) так вот, там убедительно доказывают, что вода с ацетоном не смешиваются, они встряхивают эту емкость с 3-мя компонентами и через минуту у них все расслаивается- в самом низу вода, потом ацетон, потом бензин.
Решил повторить - залил в прозрачный пластмассовый стаканчик 50 гр воды и столько же ацетона - все прекрасно смешивается, ничего не расслаивается, только цвет смеси стал немного матовый. Да и в ТУ на ацетон написано, что ацетон с водой перемешивается и образует однородную смесь. Почему такие расхождения моего опыта с видео роликами непостижимо для меня. Ацетон брал производства г. Уфа.
Поэтому считаю, что ацетон хорошо выводит воду из бензобака.
И еще одна непонятка - когда менял бензонасос, пришел к выводу, что бензонасос выполняет 2 функции - нагнетает бензин в двигатель и качает бензин в резервуар топливного модуля, поэтому бензонасос всегда, независимо от уровня топлива в баке, находится погруженным в бензин, так откуда берутся рекомендации, что при малом уровне бензина в баке бензонасос может сгореть? Всего!
Ильгиз111 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 22.12.2017, 16:46   #15
Свой человек
 
Аватар для Минотавр
 
Регистрация: 25.08.2009
Адрес: Санкт-Петербург м. "Озерки"
Возраст: 46
Сообщений: 812
Viktor1111,
Летом, вода не беспокоит, а вот в межсезоние, когда плюс и минус (на улице) меняются в течение дня
Заливаю Для профилактики
__________________
Не стоит, спорить с "троллями"
иначе опуститесь до ИХ уровня ..


https://www.drive2.ru/r/lada/609617/
Минотавр вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


Часовой пояс GMT +4, время: 23:39.



Форум защищен от спама
Rambler's Top100
Powered by vBulletin® Version 3.7.5
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot